- ¿Cómo funciona el Óxido Nitroso?
Antes ir a los detalles, durante el proceso de la combustión en un motor, a unos 300 grados Celsius el Óxido Nitroso simplemente se descompone en Nitrógeno y Oxígeno.
Es el Oxígeno extra así obtenido el que crea poder adicional al permitir que más combustible sea quemado. El poder (HP) siempre viene del combustible, téngalo en cuenta.
Entonces, si Usted agrega solamente Óxido Nitroso y no agrega combustible no conseguirá potencia extra. Puede aumentar el rango de velocidad de su vehículo quemando combustible, eso conduce a detonaciones destructivas del motor.
¡Recuerde! La energía proviene del combustible, no viene del Nitroso.
Si el combustible no está allí, la potencia no estará tampoco.
El Óxido Nitroso simplemente le permite quemar una mayor cantidad de combustible en el mismo período de tiempo.
Si vamos a revisar ciertos detalles, encontramos que el Óxido Nitroso es normalmente un gas como habíamos dicho. Para usarlo en nuestro coche se lo comprime a alta presión y se lo almacena en un tubo en la forma líquida. Desde el tubo de depósito y con una manguera de alta presión corre hacia el sistema del motor.
Con una válvula controlada eléctricamente llamada solenoide, se libera el Nitroso en el motor cuando se lo requiera.
En "Sistemas húmedos" de Óxido Nitroso, una línea de combustible, aparte de la línea del nitroso, es controlada por otro solenoide y libera combustible en el motor al mismo tiempo.
Tipos de sistemas de Óxido Nitroso:
seco y húmedo
Hay básicamente dos tipos de sistemas de Nitroso: "Seco" y "Húmedo". En los "Sistemas húmedos" podemos agregar un tercer tipo llamado en inglés "Direct Port System".
Sistema seco
Un Sistema seco de Óxido Nitroso significa simplemente que el Óxido Nitroso es inyectado en la vía de admisión sin acompañarlo de combustible, en la admisión de aire se emplea un suministro de Nitroso solamente.
En el Sistema seco, el combustible adicional es suministrado por el sistema inyector cuando el Nitroso es activado.
Se cumple de dos maneras, tanto presurizando el combustible para agregar más o por incrementar el tiempo en que el inyector está abierto.
Los kits del Sistema seco son muy fáciles de instalar y es un muy buen sistema de "Primera vez" para los que se inician en el tuning.
- Sistema húmedo de Óxido Nitroso
En los "Sistemas húmedos" nitrosos, el Óxido Nitroso y el combustible son inyectados a través de la vía de suministro de la mezcla combustible.
Hay dos válvulas solenoides, una para el Nitroso y otra para el combustible (Gasolina).
Dos líneas corren hacia la boca de suministro y esto marca la diferencia con el "Sistema seco", como el húmedo tiene dos suministros, hay uno para el Nitroso y otro para el combustible.
Los Sistemas húmedos hacen húmeda la parte alta de la admisión.
En los sistemas de combustible inyectado los suministros húmedos son ubicados a unas pocas pulgadas del cuerpo de la válvula reguladora.
En sistemas de carburador, se emplean niveles especiales para inyectar Nitroso y combustible.
Los "sistemas nitrosos" son mejor empleados con admisiones diseñadas para flujos húmedos y turbo-aplicaciones de sobrecarga.
Port System - Sistema de Puerto Directo
Esto es básicamente un "Sistema húmedo", pero puede ser considerado como un tipo diferente.
Como su nombre implica, el "Sistema de Puerto Directo" inyecta el Nitroso y el combustible directamente en cada admisión del motor.
En los sistemas secos y húmedos, la condición de riqueza para cada cilindro puede diferir de uno a otro y ¡No queremos que eso suceda!
Los "sistemas de puerto directo" permiten un ajuste fino para cada cilindro al medir el Nitroso y el combustible suministrado a cada uno de los cilindro individualmente.
A causa de esto los "sistemas de puerto directo" pueden desarrollar la mayor potencia y ser empleados en aplicaciones de competencia.
- Efecto de enfriamiento del Nitroso
Un efecto agregado que tiene el Nitroso es el efecto de enfriamiento. El aire fresco de la admisión es denso y contiene más átomos de oxígeno por centímetro cúbico.
Así el aire frio por su oxigenación permite que más combustible sea quemado y se alcance más potencia. Una caída de 10 grados Celsius en la temperatura puede agregar una potencia del orden del 2% a un motor.
Distinto al aire de la atmósfera, el Nitroso es inyectado desde depósitos presurizados y cuando el Nitroso presurizado deja el tubo cambia del estado líquido al gaseoso al ser dispersado en el motor.
El Óxido Nitroso hierve a - 88,5 grados Celsius y comenzará a hervir tan pronto como sea inyectado, causando que la temperatura en el área sea más que - 88,5 grados.
Durante este proceso absorbe calor y el proceso puede causar una caída de 40 grados C en la temperatura del aire de admisión.
Entonces, si estamos trabajando con un motor de 400 HP podríamos agregar 30 HP por el efecto de enfriamiento solamente. Este efecto de enfriamiento también lleva al motor a posibilitar la detonación.
- Entonces ¿Por qué no Oxígeno puro?
Esto es porque el Nitroso mejora la temperatura del motor muy rápidamente. Si agregáramos Oxígeno puro (Lo cuál ha sido intentado), el porcentaje de Nitrógeno podría caer muy rápido a medida que más Oxígeno fuera añadido. No podríamos agregar más Oxígeno sin controlar el calor.
Incluso el Oxígeno comprimido en forma gaseosa requiere más espacio y se reduce el poder de aspiración y el monto de Nitrógeno. Al inyectar Nitrógeno líquido, el poder de aspiración cae poco y en algunos casos puede aumentar agregando Oxígeno y Nitrógeno.
Para ponerlo en palabras simples, con el Óxido Nitroso podemos conseguir más átomos de Oxígeno en el motor y tener un montón más de Nitrógeno también. El Nitroso puede brindar más potencia antes que se pierda el control del calor.
La importancia de cuidar la óptima presión en los depósitos.
El Nitroso requiere estar a elevada presión (900-1000 PSI) para alcanzar la mayor potencia. No hay problemas para ello en meses de verano.
Bajas presiones en los depósitos son un problema real en los duros meses de invierno, especialmente por la noche, cuando baja más la temperatura.
Si la temperatura cae, también cae la presión en el depósito y fácilmente puede hacerlo a la mitad. Lo que Usted necesita entonces es un calentador del depósito termostáticamente controlado, los hay fáciles de instalar y totalmente automáticos.
Todos los fabricantes aseguran que un calentador de depósito de buena calidad es esencial para la apropiada performance de un sistema de Nitroso.
El aire tiene sólo 20,94% de Oxígeno, el resto está conformado de Nitrógeno. El Nitrógeno no tiene efecto en la combustión, brinda Oxígeno y absorbe calor.
Cuando usted agrega Óxido Nitroso, este tiene 36,35% de Oxígeno y el resto Nitrógeno, una vez el calor baja. Así cuanto más Óxido Nitroso agrega, menor es el porcentaje de Nitrógeno disponible para absorber calor.
Cuanto más baja sea la temperatura del ambiente, más baja será también la presión en el depósito del combustible y no se podrá alcanzar una buena potencia en el motor.
Con el frio se pierde la condición óptima de ambiente para lograr la potencia necesaria.
Por otro lado, en ambientes muy calurosos puede ocurrir que a la mezcla le falte Oxígeno y tampoco se logre la potencia y performance óptima. Incluso se pueden dañar los componentes del motor.
- Proporciones de Nitroso/combustible
La parte dificil de usar nitroso es ajustar el flujo del gas Nitroso y del combustible de tal modo que el motor mantenga una proporción adecuada entre aire y combustible (Mezcla combustible).
Esto es muy importante para mantener bajo control el motor, sin provocarle daños.
La proporción correcta de Nitroso/combustible es 9.649:1.
Debe haber suficiente combustible para mantener esa proporción correcta, si no lo hay la temperatura entonces aumenta rápidamente.
Se puede dañar y hasta destruir el motor en apenas cuestión de segundos si el proceso se conduce mal.
El Oxígeno que sobra de la ignición con poca cantidad de combustible hace que crezca la temperatura en los cilindros.
¡No hay que quemar mezclas desbalanceadas!
- Rangos de calor ¿Que bujías debería usar?
Parte de la responsabilidad de las bujías, aparte de provocar la chispa en los cilindros, es remover calor de la cámara de combustible.
Esto ocurre por vehiculizar el calor a través de los aislantes y el metal de sus partes.
Desde allí el calor es transmitido a la cabeza del cilindro donde el sistema del motor puede trabajar.
El "rango de calor" de las bujías se refiere a la capacidad de las mismas para disipar calor. Cuanto más"fría" es la bujía, más calor puede sacar de la cámara de combustión.
En una aplicación deseable, bajar la temperatura es muy necesario, dado el calor extremo acarreado por la alta compresión, la inducción forzada y elevadas revoluciones por minuto del motor.
Mientras las bujías "frías" son las más adecuadas, recuerde que deben cumplir la condición de "autolimpieza" mientras queman combustible y depósitos de carbón.
De otro modo las bujías pueden funcionar mal por fallas de la ignición y en consecuencia la aceleración será pobre.
Una bujía muy "caliente" puede sobrecalentar causando pérdida de potencia, mala detonación de la mezcla, fenómeno de Pre-encendido y posibles daños del sistema del motor.
La buena regla a tener en cuenta es comenzar con las recomendaciones del fabricante para el rango de temperatura.
Por cada 75 a 100 grados de temperatura que usted agrega al motor, puede llegar al siguiente paso.
La diferencia entre un rango completo y el próximo es la habilidad de las bujías para remover de 70 a 100 grados de temperatura de la cámara de combustión.
Bujías "frías" y "calientes": Una visión clara del rango de calor
El "rango de calor" de una bujía es su habilidad para disipar calor de la cabeza del cilindro de la cámara de combustión.
El rango de calor o capacidad de disipación de una bujía depende primariamente del largo de su pieza aislante.
El calor de la combustión es transferido desde el aislante de la bujía a través del centro del electrodo al cuerpo de la misma y desde allí vá a la cabeza del cilindro, para disiparse.
Bujía "caliente".
Una bujía "caliente" tiene un aislante largo que expone más superficie a los gases de combustión. Esto mantiene la temperatura de la bujía más elevada, lo cual es ideal para el manejo en ciudad, donde se para y arranca frecuentemente, por lo que el motor se sobrecalienta.
Bujía "fría".
Una bujía "fría" es la que tiene un aislante más corto, lo cual minimiza la superficie expuesta a los gases de la combustión.
Las "bujías frías" son típicamente usadas en condiciones de carrera porque tienen la habilidad de transferir calor fuera de la cámara del cilindro más rápidamente.
La mayoría de las aplicaciones turbo, las de sobrecarga y de Óxido Nitroso usan este tipo de bujías a causa del tremendo calor generado. Una bujía "fría" puede disminuir el riesgo de Pre-encendido y Detonación, sin embargo si la bujía es muy fría hay riesgo de fallas en períodos extensos de operación a baja velocidad o funcionamiento en punto muerto (Auto detenido con motor en marcha).
Cuanto más bajo es el número de la bujía, más caliente es la misma. Más alto el número y más fría es entonces la bujía.
- Importancia de la bomba de combustible.
Como dijimos antes, si usted usa una mezcla pobre en combustible puede destruir el motor en cuestión de segundos.
No puede agregar más de 20 HP por cilindro en un motor sin modificación con una bomba de combustible convencional.
Los kits de Nitroso están diseñados para trabajar como mejoradores para vehículos convencionales o medianamente modificados. Los medianamente modificados pueden incluir mejoras a la tapa de cilindros, el sistema de escape y filtros de aire.
Si se realizan modificaciones mayores del motor, se requiere también de una mejora a la bomba de combustible, para lograr un sistema Nitroso de funcionamiento seguro.
Las modificaciones mayores al motor suelen ser: turbocargadores, supercargadores, cabezas de cilindros modificadas, tapa de cilindros modificada, camisas de cilindros modificadas, válvulas, etc.
Equivocarse en las mejoras necesarias para el uso seguro del nitroso en estas grandes modificaciones puede conducir a una riesgosa alteración que termina con serios daños al motor.
Tenga en cuenta que una bomba de combustible de alta performance es necesaria en los sistemas recargados. Usted también debe monitorear si hay mezcla pobre o rica con tecnología de sensores.
Ajustando la potencia con jets, previniendo la Detonación.
Los kits de Nitroso están diseñados para múltiples niveles de potencia.
Estos niveles son controlados por jets calibrables ubicados en los inyectores de combustible y Nitroso. Para cambiar la potencia todo lo que necesita hacer es instalar el apropiado juego de jets.
Las medidas de los jets están definidas en milésimas de pulgada. Así un jet 35 es aquel con una perforación de 0.035" a través de el.
Siempre conviene ser conservador para empezar, seguir las recomendaciones y comenzar con el nivel más bajo, nunca la mayor apertura.
Toma poco tiempo cambiar los jets, así es que no corra riesgos innecesarios por comenzar con niveles altos.
Cuando se encuentran fallas en el motor y la ignición, siempre reduzca la medida de los jets del Nitroso primero, antes de hacer otra cosa.
Recuerde que la potencia, estrictamente hablando, viene del combustible, no del Nitroso, así es que tratar de enfriar las cosas por agregar combustible para aumentar la potencia complica el problema.
Aumentar el paso en el jet del Nitroso hace que el sistema funcione con menos mezcla, aumentando el jet del combustible hace que la mezcla en el sistema sea más rica.
Activación del sistema mientras alcanza el límite de revoluciones.
No active el sistema de Nitroso o no lo tenga activado cuando alcanza el límite de revoluciones convencional.
El límite de revoluciones interrumpe el paso de combustible, si usted corta el combustible cuando está inyectando Nitroso, estará creando en ese momento una condición de "pobreza" del combustible.
Esta situación momentánea puede dañar internamente al motor y hasta quemar la admisión.
Una forma de cuidar con seguridad el sistema de nitroso es instalar un MSD Ignition RPM Activated Switch (archivo PDF).
El switch puede ser ajustado para desacticar el Nitroso a unas determinadas RPM antes de que alcance el límite.
Lectura de las bujías, buscando signos de cómo opera su sistema.
Comience con los "jets de Nitroso" de baja potencia con la correspondiente medida del "jet de combustible".
Haga un paso a válvula completamente abierta y lea luego las bujías. En el caso de "poco nitroso/mucho combustible" lo detecta por un color fuliginoso o directamente negro en las bujías. Esta coloración significa que la mezcla es demasiado rica en gasolina.
Cuando hay demasiado Nitroso en la mezcla se ocasionarán altas temperaturas y verá un color azulado o como un arcoiris sobre la superficie del metal de las bujías.
Significa que el motor esta detonando. Si eso ocurre, asegúrece de que ha instalado las bujías apropiadas, reduzca el Nitroso, aumente el combustible y asegúrece de estar empleando el grado de combustible apropiado para quemarlo convenientemente.
Cuando revise las bujías, también observe con detenimiento los detalles, no haga una revisión descuidada o "por encima".
Dado la amplitud de variaciónes en las mezclas entre el aire y el combustible, usted necesita revisar cada bujía cuidadosamente, buscando signos de "detonación" u otros problemas.
Si las bujías indican demasiada proporción de combustible, recorte el suministro de gasolina instalando un jet más pequeño.
Si comprueba que la mezcla está "delgada", es decir que tiene poco combustible, necesita entonces instalar un jet más grande para incrementar el despacho del mismo.
Como se afirmó antes ¡Controle cada bujía individualmente y con detenimiento!
Nunca ocurre que dos cilindros funcionen exactamente igual. El Nitroso tiene la particularidad de limpiar bien las bujías y dejarlas como si fueran recién instaladas.
Si hay signos de detonación, tales como pequeñas espículas plateadas o negras depositadas sobre la porcelana de la bujía, reduzca el jet de Nitroso.
En el caso de que la bujía exhiba un color "azulado-arcoiris", reduzca el jet de Nitroso.
Pero si la bujía muestra signos de "derretimiento", reduzca la medida del jet de Nitroso y cambie a una bujía más corta (Más fría).
Un electrodo quemado en una bujía es un signo claro de Detonación. Otro signo de ese fenómeno se ve en la forma de puntos negros y tintes verdosos sobre las bujías.
Una bujía limpia mostrará un color ligeramente amarronado y el electrodo se verá en perfectas condiciones.
Cuando está afinando el Nitroso, siempre hágalo teniendo en cuenta el cilindro del motor con mezcla más pobre.
- Bujías y performance del Nitroso.
Bastante a menudo, los fabricantes proyectan un tipo de bujías que producen condiciones de Detonación luego de unos segundos del uso del óxido Nitroso.
Tal detonación no es producto del rango de calor, ocurre a causa de que en el extremo del electrodo, hacia la cámara de combustión, no se produce una chispa neta.
La solución es reemplazar las bujías con unidades que tienen una "rosca corta". Haciendo esto se acorta la transmisión de calor desde el cuerpo roscado hasta la base de la bujía.
Si usted solamente cambia el rango de temperatura de las bujías a unas bujías "frias", podría muy bien tener el mismo problema de ignición que solucionarlo.
El largo de la rosca de la bujía es la causa de la falla de la ignición en el motor, una bujía "fria" puede tener el mismo largo de la anterior "caliente" y se volvería a producir el problema.
- Importancia del uso de un sistema de purgado - kits de purgado para Nitroso.
Un kit para el purgado de Nitroso limpia las vías de distribución del Nitroso del aire innecesario y del vapor, así garantiza inmediata potencia obtenida del gas.
Después de abrir el depósito de un sistema de Nitroso, el líquido fluye a través de las tuberías hacia el solenoide. Muy a menudo se encuentra aire en la tubería, especialmente porque ingresa al cambiar los depósitos.
El propósito de purgar es permitir que el Nitroso puro llene las tuberías hasta el solenoide y no se encuentre aire presente en el sistema.
Para hacerlo se usa otro solenoide, pero en lugar de disparar el Nitroso hacia el motor, lo que hace es eliminar el aire del sistema disparándolo hacia el exterior (Venteo). Usted purga hasta que puede observar que sale Nitroso únicamente.
No se usa combustible durante una purga. Además, si los depósitos del Nitroso fueron llenados por encima de los niveles recomendados de presión, usted puede ventilar Nitroso hasta que retorne la presión deseada y conveniente a los depósitos.
Es recomendable que purge y cierre los depósitos al finalizar el uso del Nitroso.
- Límites de los componentes internos del motor.
El öxido Nitroso tiene la capacidad de generar gran potencia, pero los disparos o el nivel de caballos de fuerza (Potencia) que usted decide usar deben acomodarse a las posibilidades del motor.
En adición a los procedimientos básicos de tuning, es importante saber el límite de los componentes internos del motor. Esto es, si el motor podrá soportar la exigencia para desarrollar mayor potencia.
El usuario de Nitroso debe entender que a medida que la potencia aumenta, la tensión en los componentes internos también se incrementa.
Entonces, a medida que el nivel del Nitroso se incrementa, usted debe mejorar la fortaleza de las partes del motor.
Mientras que las bielas y los pistones comunes trabajarán con un nivel de disparos 125-175, un disparo a 250 normalmente requiere reforzar las partes componentes del motor.
Unas varillas más fuertes y casquillos de pernos principales, pistones forjados, un cigüeñal más fuerte y bielas especiales. Son partes muy importantes del motor en funcionamiento y exigido.
- ¿Cuándo usar el Nitroso?
Use el gas Nitroso sólo cuando el motor está funcionando al tope de su condición y hágalo en un ambiente controlado.
Si Usted está manejando cuando la temperatura ambiente es de unos 40 grados centígrados y el motor está "cocinando", es un mal momento para hacer una inyección de 20 segundos de Nitroso, incluso si sólo desea impresionar a su novia.
Ser eficiente implica tratar a su vehículo con respeto. Recuerde que cuanto más prolongado deja abierto el Nitroso, sera mayor la carga sobre el motor.
Niveles seguros para comenzar a usar el Nitroso.
Asumiendo que su motor no está "preparado":
* Para 4 cilindros: un kit de 50 ó 75 HP
* 6 cilindros: un kit de 75 o 100 HP
* 8 cilindros: un kit de 125 HP
Siempre al iniciarse, deben ser considerados los niveles seguros.
Uso de un regulador de la temperatura de los gases del escape.
Es un complemento para lograr la mejor proporción entre aire y combustible. Algunos "afinan" los automóviles según la salida de gases del escape, otros solamente con la entrada, pero combinar ambas formas permite un mejor resultado para el tuning.
El sistema de monitorización de gases de escape sirve incluso como un indicador de riesgo. La evaluación indica cuando la mezcla es rica o pobre en combustible.
Esta información es más útil durante la apertura máxima de la válvula del motor.
Operación a válvula abierta.
Valores de temperatura entre 850 y 900 grados centígrados (1562 - 1652 grados F.) son los considerados ideales. Temperaturas por debajo de los 800 grados C. implican mezclas ricas en combustible.
Temperaturas por encima de los 925 grados C. y aproximándose a los 1000 grados C. son consideradas peligrosas y pueden resultar en excesiva detonación y posible derretimiento de materiales componentes del motor, como válvulas, bujías, pistones y anillos.
El lugar para el dispositivo de medición sobre el sistema de escape afecta las mediciones, cuanto más lejos de la cabecera del escape, más baja puede ser la temperatura, hace como un "efecto de avance", mayor avance puede significar temperaturas más bajas.
Para lograr temperaturas útiles, la ubicación de este sistema debe estar en el múltiple de escape y en un auto con turbocargador, antes del mismo.
Mucha gente instala el dispositivo cerca de donde las ramas del múltiple de escape se unen y es donde las temperaturas de cada cilindro se combinan.
- Disparando el sistema de modo seguro ¡Muy importante!
Generalmente, para seguridad y a la vez una buena performance, necesitará un sistema de disparos mientras está en la pista, con toda la válvula de admisión abierta y a altas revoluciones.
Para hacer que funcione, necesitará conectar en secuencia varios interruptores.
A continuación se citan algunos:
Interruptor principal (Arming On/Off switch)
Apertura de la válvula (WOT wide open throttle): este es un micro-switch instalado en el sistema de la válvula que activa el circuito sólo cuando su pié está en el piso o con otro evento predeterminado.
Un botón para apretar en el Window Switch que cierra el circuito solamente cuando las RPM están dentro de un cierto rango, como 3000-6000 RPM y que usted decide que es aceptable.
Un switch de seguridad para la presión de combustible (FPSS)
El Window Switch.
Este dispositivo eléctrico provee un circuito abierto o cerrado basado en el motor, entre dos valores de RPM que usted elija, así sólo suministra Nitroso en ese rango.
¿Por qué hacer esto?
Por dos razones muy diferentes:
1) A bajas revoluciones, piense lo que está pasando: Usted dispara Nitroso en la admisión con un flujo constante.
El depósito de Nitroso y los solenoides no tienen idea de qué régimen de revoluciones hay y empujan hacia la admisión a un volúmen constante.
Dentro del motor, el Nitroso y el combustible combinados son succionados en los cilindros en cada vuelta / revolución.
El resultado neto es que a bajas revoluciones consigue bastante más mezcla dentro de los cilindros.
A 3000 RPM, por ejemplo, logra el doble del monto de combustible que a 6000 RPM.
Así entonces, imagine el funcionamiento a 1000 RPM, es más sobrecargado para el motor que a 3000 RPM y causa un típico fenómeno de "ignición hacia atrás". Puede que la mezcla explote en el múltiple de admisión más que en los cilindros, algo realmente contraproducente.
Esto es por lo que no querrá que el sistema se dispare a bajas revoluciones.
2) A altas revoluciones, la situación es fácil de explicar. Lo que necesita es que el sistema del Nitroso se encuentre desactivado antes de alcanzar un determinado límite de revoluciones.
A menos que se hubiera alterado el motor, debe seleccionar la apertura de la válvula más abajo que las revoluciones marcadas como límite por los fabricantes.
No es seguro para el motor funcionar con Nitroso durante el límite de revoluciones, porque se corta el suministro de combustible.
FPPS - El interruptor de presión segura del combustible.
Está diseñado para proteger su sistema de motor de una condición de mezcla peligrosa causada por una baja presión de combustible cuando hay problemas en la vía de suministro del mismo.
En autos con sistema de motor por inyección, suele estar pre-seleccionado entre 33-35 PSI, sin embargo, es ajustable, para modificarlo gire en el sentido de las agujas del relój para aumentar o en contra de la agujas del relój para disminuir valores.
El tiempo del motor en la ignición.
Juega un rol clave en la performance del kit de Nitroso. Debido a la elevada presión en los cilindros no es necesario y sería inadmisible avanzar el encendido más que para una normal performance del sistema de motor por aspiración.
Avanzar en ese caso conduce a "detonaciones" y puede causar severos daños a las partes internas del motor. Cualquiera que avanzó el motor, sabe bien de los ruidos que se producen.
De ¿Cuánto cambio necesita en el avance? variará según las condiciones del motor, presión en los depósitos e incluso de la temperatura ambiente, entre otros factores.
Como una regla general, 1 grado de retraso por cada 25 HP, es lo común.
Lo malo de esto es que un disparo largo de Nitroso puede incrementar dramáticamente la potencia y podría no ser deseable que ocurra todo de una vez.
Usted sobrecargará el sistema de su motor y la transmisión e incluso podría tener problemas con la tracción en las ruedas, como consecuencias indeseables.
Aunque en el mercado hoy hay diferentes controladores para el Nitroso, podemos agruparlos en dos:
Unidades de Control Progresivo y Unidades de 2 estadíos (switchers con retraso del tiempo)
- Controladores Progresivos del Nitroso.
Un gran aumento de Óxido Nitroso sin un control progresivo puede causar estrés considerable sobre el motor y la transmisión del vehículo y puede desperdiciarse potencia valiosa debido al exceso de patinada en las ruedas.
Control Progresivo es empleado para obtener potencia progresiva y puede ser previamente definido por el usuario.
Una "Unidad de Control Progresivo" le permite ajustar su sistema para definir distintas configuraciones y hasta condiciones del clima. Tambiém le da la posibilidad de incrementar la potencia base, para conseguir un suave incremento a medida que aumenta el rango de revoluciones del motor (RPM).
La unidad completamente progresiva programable por el usuario arrancará inyectando Óxido Nitroso a bajas revoluciones y gradualmente incrementará el flujo de Nitroso a través del solenoide hasta el máximo flujo posible y a las mayores revoluciones por minuto (RPM).
Un Controlador Progresivo de Nitroso puede ser programado para tener control sobre el monto de Nitroso que fluye por el motor (desde 0 a 100%) y el tiempo deseado para pasar del primer paso al flujo completo.
Por ejemplo, puede programar el controlador para que fluya el 25% del Nitroso 1,5 segundos y aumentar a 75% de Nitroso a 5,3 segundos.
También puede ir al 100%, más rápido. Permite un ajuste fino de la curva de potencia del motor, para adecuarse a las condiciones prevalecientes.
Además puede ser empleado para un retardo o un segundo estadío de Nitroso.
Son sencillos de usar y cada función se ajusta a través de unos diales en la posición deseada y apretando un botón de programa.
Unidades de 2 estadíos (Switches de retraso del tiempo de Nitroso).
Para aquellos que no quieren pagar cientos de dólares por un "Controlador progresivo de Nitroso", hay unidades de 2 estadíos, significa que el flujo de Nitroso es distribuido en dos niveles.
El primer nivel se da con un flujo reducido de Nitroso y luego de un retraso, el segundo nivel con un flujo lleno. El tiempo de retraso es controlado por el usuario y puede ser ajustado con fineza para lograr mejores resultados.
Usted puede utilizar un "Retardador de Nitroso" controlado por microprocesador para activar el segundo estadío de Óxido Nitroso o usar para retrasar un paso único y ayudar a la tracción.
Las "Unidades de 2 estadíos" son simples pero efectivas y por supuesto más baratas que las "Unidades Controladoras Progresivas"
Retraso en la vía del Nitroso ¿Por qué es importante?
La necesidad de retardar el paso de Nitroso con el solenoide suena razonable para compensar, por el hecho de que el Nitroso se mueve a lo largo de las cañerías más rápido que el combustible, debido a que su presión es mayor que la del combustible.
Si el solenoide lleva más tiempo para inyectar el Nitroso, se notará si la potencia se ajustó muy alta.
Es siempre más seguro sobrecargar con combustible que tener una mezcla pobre, incluso por un tiempo breve.
Tubo flexible para el Nitroso.
Es un tubo especial de los Sistemas de Óxido Nitroso, está diseñado para radios muy cerrados de flexión y simplifica la flexión con un resultado muy profesional.
Es excelente para utilizar en cualquier Kit de Nitroso de puerto directo.
La consola de los interruptores (Nitrous Switch Center).
La DynoTune´s nitrous oxide switch center es una consola en donde se encuentran todos los interruptores juntos en un solo lugar.
Cuenta con el comando de apertura de los depósitos del Nitroso, el interruptor de energía, calentador de los depósitos y los interruptores de purgado, están todos montados en una consola redonda de aluminio pulido.
Usted puede instalar la consola de interruptores en una abertura de 2-1/16". Trabaja con todos los tipos de abridores remotos de depósitos del Nitroso, como DynoTune, NX, compucar, Zex, NOS, etc.
- El Nitroso y el solenoide de fluidos, explicados.
Su tarea es abrir o interrumpir el paso del Nitroso o del combustible.
Solenoide es la parte de la unidad conformada por un dispositivo electromagnético que aplica un campo magnético a una válvula cuando una corriente eléctrica actúa.
La válvula es la parte de la unidad que inicia o impide el flujo del Nitroso o del combustible. Es una válvula eléctricamente controlada, conéctele 12 V y se abre, desconecte los 12 V y se cierra la válvula.
En los dispositivos de Óxido Nitroso regulares el solenoide se conecta para iniciar el flujo y se desconecta para interrumpirlo.
La corriente proviene del interruptor de la WOT que es la válvula de la garganta de la admisión.
En configuraciones con controladores progresivos o de estadíos los solenoides son pulsados, de ahí viene el nombre "pulsada" de algunos fabricantes.
La pulsada es constante pero el tiempo se modifica para que las válvulas tengan un ciclo alto o bajo. Cuanto más tiempo el solenoide está conectado y operando, se consigue más Nitroso o combustible fluyendo.
Típicamente las válvulas son pulsadas a 20 veces por segundo. Si el pulso es 1/20 ava parte de segundo entonces 20 pulsos a 1/20 de segundo iguala a una apertura completa todo el tiempo.
Si el pulso es de 1/10 de segundo entonces estará abierta la mitad del tiempo. Este método de control es conocido como "Modulación de la duración del pulso", PWM en inglés.
En un controlador de 2 estadíos, el primer estadío de Nitroso es un disparo breve y entonces luego de un retardo programado, un disparo completo de Nitroso es inyectado.
0 comentarios :
Tweet